Control de Área por Vigilancia en la FIR Guayaquil

IMPLEMENTACIÓN DEL SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA POR VIGILANCIA

EN LA FIR GUAYAQUIL

(Nota presentada por Ecuador)

RESUMEN

Esta nota informativa tiene por objeto informar a la Reunión de la nueva implementación del Servicio de Vigilancia para el Control de Tránsito Aéreo del Estado Ecuatoriano, que apoyará notablemente al mejoramiento de la seguridad operacional, y la eficiencia en el uso del espacio aéreo, permitiendo vuelos directos con la correspondiente reducción de tiempos de vuelo, consumo de combustible y emisiones de gases.

REFERENCIAS:

Objetivos estratégicos de la OACI:

A - Seguridad operacional

B - Capacidad y eficiencia de la navegación aérea

1. Introducción

1.1 Como parte del gran proceso de cambio y modernización del Estado, el Gobierno Ecuatoriano ha invertido ingentes recursos en la renovación de la infraestructura aeronáutica y  aeroportuaria del Ecuador. Habiéndose renovado en un 80% toda la red de radioayudas para la navegación, sistemas de comunicaciones y sistemas de vigilancia, así como la implementación de nuevo equipamiento y nuevos sistemas donde antes no existía.

1.2 Parte muy importante de ésta gran proceso de modernización, fue la adquisición e implementación de toda una red de sensores radar que fueron ubicados estratégicamente en todo el País, con el fin de cubrir la mayor parte del espacio aéreo ecuatoriano.

1.3 De la misma manera se adquirió cuatro nuevos sistemas de presentación radar que permitieron la implementación de dos nuevas dependencias de aproximación con servicio de vigilancia, la modernización de la oficina de aproximación de Quito y la futura implementación del servicio de control de área por vigilancia el Centro de Control de Área de Guayaquil.

1.4 Actualmente se cuenta con la señal radar proveniente de siete sensores SSR y dos sistemas de multilateración, todos ellos integrados en un sistema multiradar que permite la visualización radar en el Centro de Control de Área de Guayaquil, visualización que corresponde a una cobertura del 95% del espacio aéreo ecuatoriano. SAM/IG/13-NI/10 -2-

2. Centro de Control de Área de Guayaquil.

2.1 El Centro de Control de Área que administra al espacio aéreo de la República del Ecuador, está ubicado en la ciudad de Guayaquil, en las instalaciones del edificio de los Servicios para la Navegación Aérea de la DGAC y es el responsable de la provisión de los servicios de tránsito aéreo en Control de área de la FIR / UIR Guayaquil.

  

Centro de control de Área de Guayaquil 

2.2 Estas instalaciones fueron construidas en el año 2004 para albergar al primer  sistema moderno de control radar de Guayaquil, pero que por problemas de integración con los dos únicos sensores instalados hasta aquella fecha, no se pudo brindar el servicio de vigilancia en control de ruta.

Anterior Sala de Control del ACC de Guayaquil 

2.3 En los años 2012 y 2013 se adquirieron e implementaron nuevos sensores radar y un nuevo y moderno sistema de presentación para el Centro de Control de Área de Guayaquil, todos ellos de la marca INDRA, que permitieron una integración completa de la señal radar de todos los sensores en un solo sistema de visualización ubicado en la nueva Sala de Control del ACC de Guayaquil.

Nuevas consolas INDRA en el ACC de Guayaquil 

2.4 En el mes de julio de 2013 se inauguró el nuevo sistema integrado de Control Radar del Centro de Control de Área de Guayaquil Con la presencia del Vicepresidente de la República, Ing. Jorge Glas y la Ministra de Transporte y Obras Públicas, Arq. María de los Ángeles Duarte.

Inauguración del nuevo Centro de Control Radar de Guayaquil 

2.5 Desde aquella fecha se inició la ejecución del plan de implementación del servicio de control de área por vigilancia para el ACC de Guayaquil. Servicio que se asienta en la cobertura de la señal radar de los sensores instalados en Guayaquil, Quito, Galápagos, Cuenca, Manta y Shell, que cubre el 100% del territorio continental ecuatoriano y el 95% del territorio nacional (continental y oceánico).

100% de cobertura del territorio continental ecuatoriano 

 95% de cobertura del territorio nacional (FIR Guayaquil)

3. Implementación del Servicio de Control de Área por vigilancia.

3.1 El Plan de Implementación del Servicio de Control de Área por vigilancia, ha cubierto gradualmente todos los pasos y los aspectos necesarios para lograr el establecimiento de éste servicio. Este Plan de Implementación detalla los hitos y las estrategias de ejecución agrupados en siete actividades específicas:

Actividad 1 – SOCIABILIZACIÓN E INFORMACION

a) Conformación del Comité de Implementación

b) Sociabilizar e Informar el tema a todo el personal involucrado.

c) Seminarios a los Controladores del Centro de Control.

d) Charlas a los usuarios de servicio (Pilotos y Compañías)

e) Reuniones de trabajo permanentes, con todas las áreas involucradas.

Actividad 2 – DISEÑO

a) Determinar las coberturas de vigilancia y de comunicaciones.

b) Certificar las coberturas de vigilancia y de comunicaciones.

c) Delimitar y reclasificar los espacios aéreos de la FIR/UIR Guayaquil.

Actividad 3 – BASE REGLAMENTARIA

Revisión y actualización de la Normativa vigente que regirá el servicio de vigilancia:

Normativa 11 DGAC – Servicios de Tránsito Aéreo (Anexo 11 OACI)

Manual ATS del Ecuador. (Doc. 4444 OACI)

Procedimientos Específicos que describen las actividades del Centro de

Control de Guayaquil, (SOP del ACC SEGU).

Planes de Contingencia del Centro de Control.

Cartas de acuerdo operacional entre el Centro de Control Guayaquil con los Centros de Control adyacentes.

 Cartas de acuerdo operacional entre el Centro de Control Guayaquil con todas las dependencias ATS del país.

Actividad 4 – DIFUSION y PUBLICACIONES

• Se deberá informar a la OACI sobre el presente Plan y su respectiva evolución. Para ello se enviará una Nota Informativa, que servirá para su difusión a todos los estados miembros.

• Publicación en el AIP del Ecuador. La información a ser publicada (Suplemento, AIC o enmiendas) correspondiente al nuevo servicio (espacios aéreos, dependencias operativas, horarios de servicio, etc.) deberá estar lista antes de la fecha límite determinadas por las fechas AIRAC para su respectiva publicación.  -7- SAM/IG/13 - NI/10

  

Actividad 5 – INSTRUCCIÓN Y CERTIFICACION

 Desde Julio del año 2010, se inició un proceso de Capacitación y  Mantenimiento de la Eficiencia Radar y con aplicación al Control en Ruta, a los Controladores Radar de Guayaquil, en el Instituto Centroamericano de Capacitación Aeronáutica ICCAE de El Salvador.

 Con la entrada en operación del nuevo simulador virtual ATC del Ecuador, se planificó y está en plena ejecución un completo programa de capacitación para todo el personal ATC del Centro de Control de Guayaquil, para ello se ha diseñado un curso específico y exclusivo aplicado al nuevo servicio de control de área por vigilancia, que permitirá alcanzar los objetivos del Plan de Implementación con un mayor grado de efectividad.

 Simulador Virtual ATC

Primeros ATC en ser capacitados para brindar Servicio de Control de Área por Vigilancia en la FIR Guayaquil

Actividad 6 – EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL - SMS

 El proyecto de implementación del servicio de control de área por vigilancia inició con la elaboración de un completo examen de seguridad y análisis de riesgo, donde se identificó los peligros alrededor del nuevo servicio, se determinó sus componentes y las consecuencias de los mismos, se analizó las defensas que se poseen en el sistema, tanto de carácter tecnológico, reglamentario y de capacitación. Todo este proceso enmarcado en los procedimientos determinados en el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional de los Servicios de Tránsito Aéreo de la DGAC.

Finalmente se determinó las acciones de mitigación correspondientes, cuyos plazos de ejecución determinaron el cronograma del presente Plan de Implementación.

Actividad 7 – SPOPORTE TECNICO

 Actividad derivada del SMS elaborado, y que evaluó las capacidades tecnológicas de los sistemas electrónicos y electrógenos que soportan el servicio, donde se están estableciendo procedimientos que garanticen la disponibilidad y confiabilidad de los mismos, que a su vez garantizarán la continuidad en la provisión de los servicios ATC.

3.2 La fecha prevista de entrada en vigencia del nuevo servicio de control de área por vigilancia, según fecha AIRAC será el próximo 24 de julio de 2014.

3.3 La DGAC Ecuador en apoyo al incremento de la seguridad operacional en el espacio aéreo de su responsabilidad, informa a la región la implementación del nuevo servicio de Control de área por vigilancia, con lo que aspira que en corto plazo se empiecen a observar resultados operacionales en beneficio de la región al permitir vuelos directos, que se traducen e reducción de tiempos de vuelo, consumo de combustible y por consiguiente una notable reducción de la emisión de gases a la atmosfera.

Punto importante con el cual el Estado Ecuatoriano apoyará en el alcance de la meta regional de reducción de emisión de gases comprometida en la “Declaración de Bogotá”.

Fuente: http://www.icao.int/SAM/Documents/2014-SAMIG13/SAMIG13_IP10.pdf

ACTAG recomienda!

La Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de la Provincia del Guayas y Galápagos recomienda a todos sus estimados lectores visitar la página del Servicio de Información Aeronáutica del Ecuador - AIS en donde encontrarán valiosa información de suma relevancia para todos aquellos que desarrollan actividades aéreas.

Ésta información es valiosa, fidedigna, actualizada y publicada por la DGAC a través de la Dirección de Navegación Aérea.

El link es el siguiente:   http://www.ais.aviacioncivil.gob.ec/

¡Un gran siete tres para todos!

Bienvenida

Bienvenidos al blog de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Guayas y Galápagos, esta nueva inicitiva está orientada a dinamizar el contacto de los Controladores de Tránsito Aéreo y el público en general, además de ser una vía de enlace para todos los miembros de nuestra asociación.

Esperamos sea de su agrado.

Sistema ADS-B en congreso IFATCA 2014

El congreso de IFATCA 2014 debatirá el uso del sistema ADS-B por satélite para vigilar aviones en rutas oceánicas.

El factor humano, la tecnología y la seguridad. Será la espina dorsal de la conferencia anual 2014 que celebra en Gran Canaria la organización internacional que agrupa asociaciones de controladores aéreos de todo el mundo, IFATCA, que reúne a medio millar de profesionales de todo el planeta en el palacio de congresos de Expomeloneras, en Maspalomas, Gran Canaria. El comité técnico del congreso debatirá el uso del sistema ADS-B por satélite para la vigilancia de los aviones en vuelos transoceánicos, ahora que una aeronave desaparecida de la compañía Malaysia Airlines ha puesto tristemente de manifiesto que aún hoy, pese al impresionante avance y la sofisticación de la tecnología, pueden producirse agujeros a través de los cuales parecen volatilizarse los aviones.

El debate se producirá en el comité B (técnico) del congreso de IFATCA y versará específicamente sobre los sistemas ADS (Automatic Dependent Survaillance), sistemas automatizados que sin intervención humana suministran desde los aviones a los centros de control datos para la vigilancia de las aeronaves en vuelo. Un grupo de trabajo del congreso discutirá específicamente las ventajas e inconvenientes de las modalidades C y B (más avanzada, pero también mucho más costosa) del sistema ADS en la vigilancia de aviones en vuelo en el espacio aéreo oceánico y, más en concreto, en aquellas áreas que quedan fuera del control de los radares secundarios utilizados en los centros de control de tránsito aéreo.

En esencia, tanto el ADS-C como el ADS-B permiten el envío vía satélite de datos como la posición, rumbo, velocidad e identificación de los aviones. En ambos casos, el avión calcula su propia posición y la envía a un satélite que a su vez la reenvía al centro de control correspondiente. La diferencia esencial entre la modalidad C (contrato) y la B (broadcast) es el tiempo de refresco de esa información: los aviones equipados con sistema ADS-C transmiten los datos con una frecuencia previamente establecida de por ejemplo cada 15 minutos, en tanto que el sistema ADS-B permite actualizar la información en tiempo real, en el caso del espacio oceánico a través de una constelación de satélites y el envío continuo de datos desde la nave en vuelo.

Amén de su sofisticación tecnológica y la apuesta de futuro que representan, los sistemas ADS permiten minimizar los riesgos durante la navegación en áreas oscuras para los radares secundarios usados en los centros de control del tráfico aéreo, esto es, en aquellas zona donde no existe posibilidad física de instalar antenas de radar y los aviones han de permanecer en contacto con los controladores sólo a través de canales de radio UHF o HF. Claramente, en aquellas rutas oceánicas donde pierden su alcance los radares.

En estos momentos, España solo cuenta con un centro de control del tránsito aéreo dotado de la tecnología necesaria para realizar la vigilancia mediante el sistema ADS-C. Este centro es el que, físicamente situado junto al aeropuerto de Gran Canaria, se ocupa de controlar el espacio aéreo sobre Canarias, incluyendo por supuesto los vuelos interinsulares y los que parten con destino a España o el resto de Europa, pero también aquellos aviones que sobrevuelan las Islas hacia o desde Sudamérica. El ámbito de este centro de control tiene una delimitación muy precisa: hasta 200 millas al norte sobre el Archipiélago y hasta 400 millas hacia el Sur, es decir, ya dentro del llamado corredor Eur-Sam (Europa-América), donde la vigilancia es compartida con centros de control de Cabo Verde, Senegal y Brasil.

Los ‘ojos’ del centro de control que representan sus radares secundarios visualizan los aviones en un perímetro de 200 millas hacia el Norte y 200 millas hacia el Sur. Quiere decir que, en dirección Sur, habría otras 200 millas más fuera del alcance de los radares, y es en ese espacio donde, además de los sistemas de comunicación por voz que utilizan los controladores y pilotos para comunicarse mediante transmisión por radio, entra en acción el llamado sistema ADS-C.

La pregunta, una vez comprendida la importancia de este sistema para posicionar los aviones en vuelos transoceánicos, es: ¿están dotados de este sistema todas las aeronaves que sobrevuelan el océano Atlántico? La respuesta es no. Esa zona atlántica inalcanzable para los radares de los controladores aéreos se hizo tristemente célebre el 1 de junio de 2009, cuando se detectó la desaparición (precisamente a partir de un aviso que partió del centro de control de Canarias, cuando los controladores echaron en falta señales de esta aeronave) de un 447 de Air France que hacia la ruta Río de Janeiro-París. Días después se supo que se había estrellado en medio del Atlántico. Este accidente, que segó la vida de 216 pasajeros y 12 tripulantes, supuso “un punto de inflexión” y desde que se produjo, aproximadamente seis de cada diez aviones que cruzan el océano Atlántico lo hacen dotados de tecnología ADS-C, según los cálculos de 
Fernando Marián, vocal técnico de la asociación profesional de controladores aéreos (Aprocta).

Pero la discusión técnica que va a emprender el congreso mundial de controladores aéreos va más allá de la mera implementación de esta tecnología en los aviones y se centrará en las ventajas e inconvenientes de usar el sistema ADS-C o el ADS-B. Cada país dispone de sus propias tecnologías de control y de sus propias recomendaciones u obligaciones para la adopción de los sistemas ADS, llamados a sustituir por completo en el futuro los radares secundarios. Sin embargo, no hay unanimidad sobre la eficacia de las modalidades C y B. Aunque la B es supuestamente más eficiente porque el envío automático de las señales por parte de los aviones se produce en tiempo real, algunos especialistas consideran que, en lo que se refiere a la vigilancia de los corredores oceánicos, la dependencia de una constelación de satélites, amén de la complejidad, no garantizan que no se produzcan agujeros ni tampoco que no se produzcan retardos en el envío de las señales por parte de la aeronave, a lo que se añade un coste muchísimo más elevado para las compañías por el elevado precio del envío de un mensaje cada segundo a los satélites con la tecnología ADS-B.

Fuente imagen: http://www.flightradar24.com/published/how-it-works.html

Fuente texto: http://atcpress.com/?p=3042

Peligro Aviario, amenazas reales... demoras justificadas.

Peligro aviario y fauna

El peligro aviario y fauna en general ha alcanzado una gran preocupación a nivel mundial y el Ecuador no es la excepción. En nuestro país se está convirtiendo en un verdadero problema que ocasiona pérdidas económicas, por lo que no podemos esperar a que suceda accidentes con pérdida de vidas tanto de tripulaciones, pasajeros y de terceros como en otros países, ante esta premisa es indispensable implementar un control que minimice este impacto negativo en la seguridad de las operaciones aéreas

Los impactos contra aves toman un matiz más crítico debido al desarrollo de la aviación y por consiguiente de la tecnología, debido a que antes de la segunda guerra y hasta la aparición del JET, las aeronaves de pistón eran ruidosas y relativamente lentas, por lo que las aves y fauna en general podía usualmente evadir esas aeronaves contabilizándose escasos impactos y los que se producían no provocaron daños o no eran de importancia. No ocurre así con las aeronaves actuales que son más rápidas y mucho más silenciosas disminuyendo la posibilidad que las aves detecten a estas aeronaves, impidiendo que evadan o huyan del invasor.

Existe otro factor que agrava los impactos o choques de aeronaves con aves, es aquel relacionado con los álabes de sus motores que son frecuentemente más vulnerables que las hélices, por lo que pueden resultar más dañados en un impacto con fauna silvestre.

Otro aspecto que debemos considerar es aquella relacionada con el número de motores que disponen en la actualidad las aeronaves modernas puesto que la tendencia es a tener dos motores, por lo que podemos realizar el siguiente análisis; cuando las aeronaves con motores jets chocan con aves u otra fauna silvestre, pueden sufrir daños estructurales, en casos que se produce la ingestión o ingesta de aves en los motores, puede darse la falla de este, lo que nos lleva a realizar el siguiente análisis; una aeronave con dos motores, si pierde uno de ellos, estaría perdiendo el 50% del empuje total, situación que no ocurría anteriormente, ya que una aeronave de que tenía cuatro motores al perder uno de ellos por la ingesta de aves, representaba que perdía solo el 25% del empuje total.

La situación es preocupante debido a que la flota de aeronaves de pasajeros de dos motores se ha incrementado en, 1969 el 75% de las aeronaves de pasajeros eran de tres o cuatro motores, para 1998, el 30% de las aeronaves de motores jet eran de tres o cuatro motores, para el 2008 tan solo el 10% de las aeronaves es de tres o cuatro motores.

ESTRATEGIAS DE CONTROL DE FAUNA SILVESTRE

Existen las siguientes estrategias básicas de control para resolver problemas de fauna silvestre en aeropuertos:

1. Modificación de programas de vuelo;

2. Modificación y exclusión de hábitat;

3. Técnicas de repulsión y hostigamiento;

4. Remoción de fauna silvestre.

Dentro del las Técnicas de repulsión y hostigamiento revisaremos la mas utilizada en el aeródromo José Joaquín de Olmedo

PATRULLAS DE FAUNA SILVESTRE Y RECORRIDOS DE PISTA EN VEHÍCULOS

El patrullaje regular por las áreas de la zona aeronáutica para dispersar aves y otra fauna silvestre es un componente importante en un programa integral de manejo de fauna silvestre en los aeropuertos.   

Frecuentemente, el dirigir un vehículo hacia un lugar en donde se encuentra fauna silvestre es suficiente para causar que ésta se disperse, especialmente si el chofer ha estado utilizando algunas técnicas de repulsión y remoción de las que hablaremos más adelante. La realización de recorridos permite al personal de control de fauna silvestre aprender los patrones de movimiento, preferencias de hábitat y comportamiento de la fauna en el aeropuerto. Esta información puede ser útil para identificar los factores de atracción de fauna silvestre en el aeropuerto que deben ser eliminados (como por ejemplo: áreas bajas donde se retiene el agua después de la lluvia), y con base en ello anticipar situaciones problemáticas.

REPELENTES AUDITIVOS PARA AVES

Los cañones de propano o GLP generan un sonido de estallido similar al de una escopeta cuando es disparada. En general, las aves se habitúan rápidamente a los cañones que se detonan en intervalos sistemáticos o al azar durante el día. Por lo tanto, para que éstos sean efectivos, deben moverse de lugar periódicamente, ser utilizados eventualmente y sólo cuando las aves se encuentran en el área.

Reforzar esta técnica de repulsión por medio del sacrificio ocasional de algunos individuos de las especies comunes, como garcetas y tórtolas, contando con el permiso apropiado, por medio de disparos con arma de fuego, puede mejorar su efectividad.

Sistemas electrónicos emisores de llamada de alerta y ruidos. Grabaciones de llamadas de alerta que emiten algunas aves como las gaviotas, garcetas, tórtolas y patos se encuentran disponibles para aeropuertos. Estas llamadas, emitidas por altavoces montados en un vehículo, atraen frecuentemente a las aves hacia la fuente emisora del sonido para investigar la amenaza. De esta manera, las aves pueden ser dispersadas utilizando pirotecnia, o un arma para disparar directamente a las aves. Como ocurre con los cañones de propano, las llamadas de alerta transmitidas rutinariamente por  altavoces estacionarios, sin estar seguidas por un estímulo asociado, que adicionalmente produzca miedo o estrés, son de poca utilidad. Las aves, también se habitúan rápidamente a otros sistemas de sonido electrónicos que generan una variedad de sonidos provenientes de altavoces estacionarios.

Cohetes y otros fuegos pirotécnicos. Existe una gran variedad de proyectiles, que pueden ser disparados con escopetas o pistolas especiales para provocar una explosión altamente ruidosa, así como humo y una luz brillante que atemorice a las aves. Estos fuegos pirotécnicos, cuando se utilizan con habilidad y en combinación con otras técnicas de repulsión y control letal limitado, como son los disparos con armas de fuego, pueden ser muy útiles para ahuyentar las aves de un aeropuerto. Una ventaja de los fuegos pirotécnicos, es que la persona que dispara el proyectil puede estar segura de que lo está dirigiendo a las aves objetivo y que las aves asocian el fuego pirotécnico con una amenaza, asociada a una persona.

Dispositivos ultrasónicos. Los dispositivos ultrasónicos (es decir, que emiten sonidos por arriba del rango detectado por humanos) no han probado ser efectivos como repelentes de aves. De hecho, la mayoría de las aves, no detectan frecuencias más altas o por debajo de las que son capaces de percibir los humanos.

SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

En caso que el personal del servicio de tránsito aéreo observe aves y/o fauna o reciba información proveniente de la tripulación de aeronaves sobre la presencia de ésta, que puedan afectar la seguridad de las operaciones aéreas, deberá informarlo a todas las tripulaciones técnicas de las aeronaves que se hallen operando desde o hacia esa estación, al personal de operaciones del la D.G.A.C., al servicio de salvamento y extinción de incendios del aeródromo, y al área responsable de la seguridad de las operaciones aéreas.  Procederá a activar el procedimiento de respuesta inmediata para la dispersión de fauna silvestre, cuando observe o exista algún riesgo para las operaciones aéreas.

fuente:GESTIÓN DEL CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA EN EL ECUADOR.REVISION 1;10 FEBRERO 2014 

Aproximación Visual... No confundir...

Aproximación Visual y Cancelación de Vuelo IFR

Las aproximaciones visuales son procedimientos de llegada para vuelos IFR, si bien las aeronaves no ejecutarán un procedimiento instrumental en uso sino que completarán la aproximación al aeródromo usando referencias visuales.

No debemos confundir el realizar una aproximación visual (estando bajo reglas de vuelo instrumentales) con cambiar las reglas de vuelo, por ejemplo de IFR a VFR.

En el primero de los casos, la aeronave realizará la aproximación basándose en referencias visuales pero, a efectos de control, nunca dejará de ser un vuelo instrumental, y se le tratará como tal. En el segundo supuesto, el cambio de reglas de vuelo solo es aceptable cuando la dependencia ATS recibe un mensaje por parte del el piloto al mando que contenga la expresión específica "CANCELO MI VUELO IFR" juntos con los cambios en su plan de vuelo, en caso de haberlos, aparte de del acuse de recibo: "VUELO IFR CANCELADO A LAS... (Hora)”, la dependencia ATS no deberá dar normalmente ninguna respuesta.

A continuación, veamos cómo define el Manual ATS del Ecuador las aproximaciones visuales.

SECCIÓN 2.- Aproximación visual

5.3.2.1 GENERALIDADES

c. Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:

1) El techo de nubes reportado este al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial, o

2) El piloto, al descender al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, notifique que las condiciones meteorológicas son tales que puede asegurarse que se podrá completar la aproximación visual y el aterrizaje.

Fuente: http: //removebeforeflight.blogia.com, Manual ATS del Ecuador edición 2009

Congreso IFATCA 2014

EL CONTROL AÉREO REMOTO GENERA UN INTENSO DEBATE EN LA CONFERENCIA ANUAL DE IFATCA 2014

Los controladores piden que un profesional no pueda supervisar más de un aeródromo a la vez para minimizar riesgos

El comité técnico de la conferencia anual de controladores aéreos IFATCA 2014 abordó este martes un debate sobre la creación de torres de control remotas o virtuales, después de una exposición realizada por Ben Gorrie, miembro de la delegación australiana en el congreso que reúne a medio millar de profesionales en Maspalomas (Gran Canaria). Gorrie explicó ante el comité las ventajas de la creación de torres remotas de control aéreo y puso como ejemplo su utilidad en su propio país, con grandes extensiones territoriales donde sería rentable elegir un modelo de control remoto, frente a un modelo convencional. Pero su exposición se vio seguida de un montón de preguntas de otros controladores aéreos que pidieron abundantes explicaciones sobre el funcionamiento de estas torres o el precio y la sofisticación de las instalaciones requeridas, pero, sobre todo, sobre los sistemas para garantizar la seguridad en el control aéreo. Las preguntas llegaron, entre otras, de las delegaciones de Alemania y Bélgica.

El congreso emitirá una recomendación expresa sobre las torres remotas o virtuales. En la discusión emprendida este martes, la recomendación preliminar versa sobre la necesidad de exigir que, en el caso de tener que realizar su tarea de forma remota, un controlador aéreo no pueda atender en simultáneo más que un único aeropuerto. Los controladores expresaron numerosas reticencias, tanto desde el punto de vista del factor humano (la capacidad de un controlador aéreo para hacerse cargo del contexto espacial que tendría que controlar remotamente), como de la redundancia de los sistemas de seguridad y la tecnología de transmisión de datos e imágenes, al objeto de minimizar los riesgos de seguridad.

Aún así, uno de los controladores que participaron en el debate expresó ante el comité sus temores con una contundencia demoledora: el riesgo de que, en su afán por recortar costes, las organizaciones o instituciones de las que dependen los aeropuertos desprecien el factor humano y acudan a la fórmula de las torres virtuales sólo para ahorrar en gasto: “Eso nos llevará a un accidente, y lo único que no sabemos es cuándo”, sentenció este controlador, miembro de la delegación del Reino Unido.

           

 Tomado de: www.atcpress.com 

¿Qué es el Control de Tránsito Aéreo?

¿Qué es el Control de Tránsito Aéreo?

El servicio de control de tránsito aéreo, también conocido por sus siglas en inglés ATC (Air Traffic Control) se presta por los países firmantes del tratado de Chicago que dieron origen a la creación de la OACI/ICAO en los términos especificados por las normas de esta organización internacional. El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo, conocidas como FIR (Flight Information Region) y cada país se hace responsable del servicio en las comprendidas en su ‘área de responsabilidad’. En muchos casos esta área de responsabilidad excede las aguas territoriales de un país a fin de que el espacio aéreo comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de información. 

El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control aéreo se llama ‘espacio aéreo controlado’. La Unidad encargada de entregar el servicio de control al tráfico aéreo en estas áreas recibe el nombre de Centro de Control de Área. Debido al amplio espacio aéreo que manejan, están divididos en Sectores de Control, cada uno responsable de una parte del espacio total a su cargo. Cuando un avión está a punto de salir de un sector es traspasado al siguiente sector en forma sucesiva, hasta el aterrizaje en su destino.

Actualmente, la mayor parte de las rutas aéreas están cubiertas por radares, lo que permite hacer un seguimiento permanente a los vuelos. En las regiones de información de vuelo se encuentran las áreas terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovías, pasillos por los que circulan las aeronaves. Otros elementos son las áreas prohibidas, restringidas o peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por causas diversas.

EL CONTROLADOR

El Controlador de tránsito aéreo, o Controlador de tráfico aéreo (ATC, siglas que en inglés significa Air Traffic Controller), es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras. Es el responsable más importante del control de tránsito aéreo. Su labor es complicada, debido al denso tránsito de aviones, a los posibles cambios meteorológicos y otros imprevistos. Los controladores de tránsito aéreo se seleccionan entre personas con gran percepción y proyección espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control, Control de Aproximación, Control de Área y Radar.

Para mantener la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves, los ATC aplican normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, Federal Aviation Administration, FAA, y demás autoridades aeronáuticas de cada país. El controlador de turno, es responsable de las aeronaves que vuelan en un área tridimensional del espacio aéreo conocido como área de control, área de control terminal, aerovía, etc. Cada controlador ha de coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar las condiciones en que una aeronave ingresará en su área de responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningún tipo de conflicto respecto de otro tránsito, condición meteorológica, posición geográfica o de altitud.