miércoles, 8 de octubre de 2014
jueves, 31 de julio de 2014
ACTAG participó de un evento deportivo
El día viernes 11 de julio del presenté año, la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Guayas y Galápagos - ACTAG- fue invitada a participar de un evento deportivo de ecuavoley en las instalaciones de la Fuerza Aérea Ecuatoriana ubicadas en la Base Aérea Simón Bolívar con motivo de celebrar el trigésimo aniversario de creación del COS-1.
Miembros de la Comisión de lo Social de la ACTAG que se encargaron de coordinar la participación de un equipo que represente a la asociación y al Servicio de Navegación Aerea -SNA- en mencionado evento:
La Directiva ACTAG.
viernes, 11 de julio de 2014
DIscurso posesión presidente ACTAG 2014
Estimados lectores/as:
En cumplimiento a mención realizada en Asamblea Extraordinaria de Socios realizada el 31 de mayo de 2014 y que consta en su respectiva acta, procedemos a colocar una copia del discurso pronunciado por el actual presidente de nuestra asociación, para su conocimiento.
Discurso de posesión
presidencial ACTAG
Tec. GTA. Ramiro Bonilla
Galindo
31 de mayo de 2014
Estimados socios y colegas:
Hoy estoy aquí con humildad ante la tarea que enfrentamos,
consciente de los sacrificios de nuestros antecesores.
Agradezco al Abogado Manuel Romero Imaicela por su servicio a
nuestra asociación, así como la cooperación que nos ha brindado durante esta
transición.
Estamos por cumplir seis años desde que nació este sueño
llamado ACTAG, que con esfuerzo, fe, sacrificio y altruismo nuestros
antecesores sacaron adelante.
Hemos superado un largo y amargo capítulo en donde, por
momentos, parecía que no íbamos alcanzar la unidad, el orden, la fuerza de
juntos, y que los ideales con los que fue constituida nuestra asociación,
estaban por diluirse.
Sin embargo, gracias a la valiente decisión de un grupo de
colegas, nos hemos comprometido a sacar adelante el nombre de nuestra gloriosa
profesión.
Agradezco la confianza que mi equipo del Directorio me ha
brindado, así también, agradezco a la Asamblea General de Socios que ha
permitido que la nueva generación de controladores tome la batuta de esta
asociación.
Estamos conscientes de que los retos a los que nos vamos a
enfrentar son difíciles y prolongados, pero tenemos la certeza de que juntos vamos
a superar todos y cada uno de los desafíos que nos vienen por delante.
Hemos de reconocer que nuestro estado actual como gremio no
está como en tiempos de abundancia, sin embargo, reafirmamos nuestro espíritu
de firmeza para poner en alto el nombre del Controlador de Tránsito Aéreo;
llevaremos adelante ese valioso don, esa noble idea que ha pasado de generación
en generación de que nuestro trabajo es digno de ser reconocido a nivel
profesional y lucharemos incansablemente por conseguir este valioso objetivo.
Algunos cuestionan la amplitud de nuestras ambiciones y
sugieren que nuestra organización no puede tolerar demasiados grandes planes;
hoy les digo que sus memorias son cortas, han olvidado lo que esta asociación
ya ha hecho; lo que los hombres y mujeres pueden lograr cuando la imaginación
se une al bien común y las necesidades a la valentía.
Hoy recordamos a todos aquellos que han entregado su vida por
esta profesión y que de una u otra manera han sido olvidados.
Hoy por hoy tenemos una generación distinta, las mujeres han
desarrollado su carrera y han demostrado, una vez más, de lo que son capaces
cuando tienen objetivos claros y trabajan arduamente; hoy en día contamos con
la primera generación de mujeres radaristas del Ecuador y eso es motivo suficiente
para enaltecer el nombre de nuestra asociación, pues pertenecen a la misma.
Somos los guardianes del espacio aéreo, nuestro objetivo
primordial es guiar aviones a su destino que permiten que familias se abracen,
parejas se junten, niños rían de emoción del reencuentro. Trabajamos
incansablemente por mantener los cielos seguros, y eso, nos debe llenar de
orgullo.
Hoy le agradezco a Dios que me ha dado la sabiduría y la
humildad para desenvolverme en mis responsabilidades, a mi esposa que ha
trabajado codo a codo conmigo, siendo mi resguardo en los momentos difíciles y
mi dicha en las alegrías, a mi pequeña hija que está por nacer que me ha
inspirado a ser mejor cada día, a cada uno de mis colegas que tuvieron que
pasar días lejos de casa, algunos feriados trabajando, noches de navidad y año
nuevo en sus puestos de control. Su eficiencia, a pesar de que no sea
públicamente conocida, es el legado del que hablarán los hijos de sus hijos.
Colegas, el futuro en nuestra profesión es incierto, la
tecnología cada vez demanda más de nosotros, nuestros usuarios esperan que
estemos al cien por ciento de nuestras capacidades. Hoy quiero reafirmar el
compromiso que una vez hicimos de mantener el cielo bajo control.
Hoy les pido que nos unamos mucho más que antes, que nuestros
límites no sean solo regionales, que aprovechemos la riqueza de nuestra
división territorial y que estemos dispuestos a colaborar con aquellos ATC que
aspiran sentir el respaldo de la unidad, como existe en nuestra asociación.
Hoy me comprometo ante ustedes a defender a nuestra
asociación sobre todo y a velar por el cumplimiento de los objetivos planteados
en nuestro plan de trabajo.
Que nuestro trabajo sea nuestro legado, que nuestros
sucesores sepan que no estuvimos dispuestos a permitir que este viaje
terminase, no dimos la vuelta para retroceder, y con la vista puesta en el
horizonte y la gracia de Dios sobre nosotros, llevemos aquel regalo de la
unidad y lo entreguemos a salvo a las generaciones venideras.
De mi parte, muchas gracias, que Dios siga siendo ATC, que
nos dé la sabiduría y capacidad para enfrentar cada situación de control y que
bendiga nuestro trabajo.
¡Un efusivo siete tres para todos!
sábado, 24 de mayo de 2014
Control de Área por Vigilancia en la FIR Guayaquil
IMPLEMENTACIÓN DEL SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA POR VIGILANCIA
EN LA FIR GUAYAQUIL
(Nota presentada por Ecuador)
RESUMEN
Esta
nota informativa tiene por objeto informar a la Reunión de la nueva
implementación del Servicio de Vigilancia para el Control de Tránsito Aéreo del
Estado Ecuatoriano, que apoyará notablemente al mejoramiento de la seguridad
operacional, y la eficiencia en el uso del espacio aéreo, permitiendo vuelos
directos con la correspondiente reducción de tiempos de vuelo, consumo de
combustible y emisiones de gases.
REFERENCIAS:
Objetivos
estratégicos de la OACI:
A
- Seguridad operacional
B - Capacidad y eficiencia de la navegación aérea
1.
Introducción
1.1
Como parte del gran proceso de cambio y modernización del Estado, el Gobierno Ecuatoriano
ha invertido ingentes recursos en la renovación de la infraestructura
aeronáutica y aeroportuaria del Ecuador.
Habiéndose renovado en un 80% toda la red de radioayudas para la navegación,
sistemas de comunicaciones y sistemas de vigilancia, así como la implementación
de nuevo equipamiento y nuevos sistemas donde antes no existía.
1.2
Parte muy importante de ésta gran proceso de modernización, fue la adquisición
e implementación de toda una red de sensores radar que fueron ubicados
estratégicamente en todo el País, con el fin de cubrir la mayor parte del
espacio aéreo ecuatoriano.
1.3
De la misma manera se adquirió cuatro nuevos sistemas de presentación radar que
permitieron la implementación de dos nuevas dependencias de aproximación con
servicio de vigilancia, la modernización de la oficina de aproximación de Quito
y la futura implementación del servicio de control de área por vigilancia el
Centro de Control de Área de Guayaquil.
1.4
Actualmente se cuenta con la señal radar proveniente de siete sensores SSR y
dos sistemas de multilateración, todos ellos integrados en un sistema
multiradar que permite la visualización radar en el Centro de Control de Área
de Guayaquil, visualización que corresponde a una cobertura del 95% del espacio
aéreo ecuatoriano. SAM/IG/13-NI/10 -2-
2.
Centro de Control de Área de Guayaquil.
2.1
El Centro de Control de Área que administra al espacio aéreo de la República
del Ecuador, está ubicado en la ciudad de Guayaquil, en las instalaciones del
edificio de los Servicios para la Navegación Aérea de la DGAC y es el
responsable de la provisión de los servicios de tránsito aéreo en Control de
área de la FIR / UIR Guayaquil.
Centro de control de Área de Guayaquil
2.2
Estas instalaciones fueron construidas en el año 2004 para albergar al primer sistema moderno de control radar de Guayaquil,
pero que por problemas de integración con los dos únicos sensores instalados
hasta aquella fecha, no se pudo brindar el servicio de vigilancia en control de
ruta.
Anterior Sala de Control del ACC de Guayaquil
2.3
En los años 2012 y 2013 se adquirieron e implementaron nuevos sensores radar y un
nuevo y moderno sistema de presentación para el Centro de Control de Área de
Guayaquil, todos ellos de la marca INDRA, que permitieron una integración
completa de la señal radar de todos los sensores en un solo sistema de
visualización ubicado en la nueva Sala de Control del ACC de Guayaquil.
Nuevas consolas INDRA en el ACC de Guayaquil
2.4
En el mes de julio de 2013 se inauguró el nuevo sistema integrado de Control
Radar del Centro de Control de Área de Guayaquil Con la presencia del Vicepresidente
de la República, Ing. Jorge Glas y la Ministra de Transporte y Obras Públicas,
Arq. María de los Ángeles Duarte.
Inauguración del nuevo Centro de Control Radar de Guayaquil
2.5
Desde aquella fecha se inició la ejecución del plan de implementación del
servicio de control de área por vigilancia para el ACC de Guayaquil. Servicio que
se asienta en la cobertura de la señal radar de los sensores instalados en
Guayaquil, Quito, Galápagos, Cuenca, Manta y Shell, que cubre el 100% del
territorio continental ecuatoriano y el 95% del territorio nacional (continental
y oceánico).
100% de cobertura del territorio continental ecuatoriano
95% de cobertura del territorio nacional (FIR Guayaquil)
3.
Implementación del Servicio de Control de Área por vigilancia.
3.1
El Plan de Implementación del Servicio de Control de Área por vigilancia, ha cubierto
gradualmente todos los pasos y los aspectos necesarios para lograr el
establecimiento de éste servicio. Este Plan de Implementación detalla los hitos
y las estrategias de ejecución agrupados en siete actividades específicas:
Actividad
1 – SOCIABILIZACIÓN E INFORMACION
a)
Conformación del Comité de Implementación
b)
Sociabilizar e Informar el tema a todo el personal involucrado.
c)
Seminarios a los Controladores del Centro de Control.
d)
Charlas a los usuarios de servicio (Pilotos y Compañías)
e)
Reuniones de trabajo permanentes, con todas las áreas involucradas.
Actividad
2 – DISEÑO
a)
Determinar las coberturas de vigilancia y de comunicaciones.
b)
Certificar las coberturas de vigilancia y de comunicaciones.
c)
Delimitar y reclasificar los espacios aéreos de la FIR/UIR Guayaquil.
Actividad
3 – BASE REGLAMENTARIA
Revisión
y actualización de la Normativa vigente que regirá el servicio de vigilancia:
Normativa
11 DGAC – Servicios de Tránsito Aéreo (Anexo 11 OACI)
Manual
ATS del Ecuador. (Doc. 4444 OACI)
Procedimientos
Específicos que describen las actividades del Centro de
Control
de Guayaquil, (SOP del ACC SEGU).
Planes
de Contingencia del Centro de Control.
Cartas
de acuerdo operacional entre el Centro de Control Guayaquil con los Centros de
Control adyacentes.
Cartas de acuerdo operacional entre el Centro
de Control Guayaquil con todas las dependencias ATS del país.
Actividad
4 – DIFUSION y PUBLICACIONES
•
Se deberá informar a la OACI sobre el presente Plan y su respectiva evolución.
Para ello se enviará una Nota Informativa, que servirá para su difusión a todos
los estados miembros.
•
Publicación en el AIP del Ecuador. La información a ser publicada (Suplemento,
AIC o enmiendas) correspondiente al nuevo servicio (espacios aéreos,
dependencias operativas, horarios de servicio, etc.) deberá estar lista antes
de la fecha límite determinadas por las fechas AIRAC para su respectiva
publicación. -7- SAM/IG/13 - NI/10
Actividad
5 – INSTRUCCIÓN Y CERTIFICACION
Desde Julio del año 2010, se inició un proceso
de Capacitación y Mantenimiento de la
Eficiencia Radar y con aplicación al Control en Ruta, a los Controladores Radar
de Guayaquil, en el Instituto Centroamericano de Capacitación Aeronáutica ICCAE
de El Salvador.
Con la entrada en operación del nuevo simulador
virtual ATC del Ecuador, se planificó y está en plena ejecución un completo
programa de capacitación para todo el personal ATC del Centro de Control de Guayaquil,
para ello se ha diseñado un curso específico y exclusivo aplicado al nuevo
servicio de control de área por vigilancia, que permitirá alcanzar los
objetivos del Plan de Implementación con un mayor grado de efectividad.
Simulador Virtual ATC
Primeros ATC en ser capacitados para brindar Servicio de Control de Área por Vigilancia en la FIR Guayaquil
Actividad
6 – EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL - SMS
El proyecto de implementación del servicio de
control de área por vigilancia inició con la elaboración de un completo examen
de seguridad y análisis de riesgo, donde se identificó los peligros alrededor
del nuevo servicio, se determinó sus componentes y las consecuencias de los mismos,
se analizó las defensas que se poseen en el sistema, tanto de carácter
tecnológico, reglamentario y de capacitación. Todo este proceso enmarcado en
los procedimientos determinados en el Sistema de Gestión de Seguridad
Operacional de los Servicios de Tránsito Aéreo de la DGAC.
Finalmente
se determinó las acciones de mitigación correspondientes, cuyos plazos de
ejecución determinaron el cronograma del presente Plan de Implementación.
Actividad
7 – SPOPORTE TECNICO
Actividad derivada del SMS elaborado, y que
evaluó las capacidades tecnológicas de los sistemas electrónicos y electrógenos
que soportan el servicio, donde se están estableciendo procedimientos que
garanticen la disponibilidad y confiabilidad de los mismos, que a su vez
garantizarán la continuidad en la provisión de los servicios ATC.
3.2
La fecha prevista de entrada en vigencia del nuevo servicio de control de área
por vigilancia, según fecha AIRAC será el próximo 24 de julio de 2014.
3.3
La DGAC Ecuador en apoyo al incremento de la seguridad operacional en el
espacio aéreo de su responsabilidad, informa a la región la implementación del
nuevo servicio de Control de área por vigilancia, con lo que aspira que en
corto plazo se empiecen a observar resultados operacionales en beneficio de la
región al permitir vuelos directos, que se traducen e reducción de tiempos de
vuelo, consumo de combustible y por consiguiente una notable reducción de la
emisión de gases a la atmosfera.
Punto
importante con el cual el Estado Ecuatoriano apoyará en el alcance de la meta
regional de reducción de emisión de gases comprometida en la “Declaración de
Bogotá”.
Fuente: http://www.icao.int/SAM/Documents/2014-SAMIG13/SAMIG13_IP10.pdf
miércoles, 21 de mayo de 2014
ACTAG recomienda!
La
Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de la Provincia del Guayas y
Galápagos recomienda a todos sus estimados lectores visitar la página del
Servicio de Información Aeronáutica del Ecuador - AIS en donde encontrarán
valiosa información de suma relevancia para todos aquellos que desarrollan
actividades aéreas.
Ésta información es valiosa, fidedigna, actualizada y publicada
por la DGAC a través de la Dirección de Navegación Aérea.
El link es el siguiente: http://www.ais.aviacioncivil.gob.ec/
¡Un gran siete tres para todos!
domingo, 18 de mayo de 2014
Bienvenida
Bienvenidos al blog de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Guayas y Galápagos, esta nueva inicitiva está orientada a dinamizar el contacto de los Controladores de Tránsito Aéreo y el público en general, además de ser una vía de enlace para todos los miembros de nuestra asociación.
Esperamos sea de su agrado.
sábado, 10 de mayo de 2014
Sistema ADS-B en congreso IFATCA 2014
El congreso de IFATCA 2014 debatirá el uso del sistema ADS-B por satélite para vigilar aviones en rutas oceánicas.
El
factor humano, la tecnología y la seguridad. Será la espina dorsal de la
conferencia anual 2014 que celebra en Gran Canaria la organización
internacional que agrupa asociaciones de controladores aéreos de todo el mundo,
IFATCA, que reúne a medio millar de profesionales de todo el planeta en el
palacio de congresos de Expomeloneras, en Maspalomas, Gran Canaria. El comité
técnico del congreso debatirá el uso del sistema ADS-B por satélite para la
vigilancia de los aviones en vuelos transoceánicos, ahora que una aeronave
desaparecida de la compañía Malaysia Airlines ha puesto tristemente de
manifiesto que aún hoy, pese al impresionante avance y la sofisticación de la
tecnología, pueden producirse agujeros a través de los cuales parecen
volatilizarse los aviones.
El debate se producirá en el comité B (técnico) del congreso de IFATCA y versará específicamente sobre los sistemas ADS (Automatic Dependent Survaillance), sistemas automatizados que sin intervención humana suministran desde los aviones a los centros de control datos para la vigilancia de las aeronaves en vuelo. Un grupo de trabajo del congreso discutirá específicamente las ventajas e inconvenientes de las modalidades C y B (más avanzada, pero también mucho más costosa) del sistema ADS en la vigilancia de aviones en vuelo en el espacio aéreo oceánico y, más en concreto, en aquellas áreas que quedan fuera del control de los radares secundarios utilizados en los centros de control de tránsito aéreo.
En esencia, tanto el ADS-C como el ADS-B permiten el envío vía satélite de datos como la posición, rumbo, velocidad e identificación de los aviones. En ambos casos, el avión calcula su propia posición y la envía a un satélite que a su vez la reenvía al centro de control correspondiente. La diferencia esencial entre la modalidad C (contrato) y la B (broadcast) es el tiempo de refresco de esa información: los aviones equipados con sistema ADS-C transmiten los datos con una frecuencia previamente establecida de por ejemplo cada 15 minutos, en tanto que el sistema ADS-B permite actualizar la información en tiempo real, en el caso del espacio oceánico a través de una constelación de satélites y el envío continuo de datos desde la nave en vuelo.
Amén
de su sofisticación tecnológica y la apuesta de futuro que representan, los
sistemas ADS permiten minimizar los riesgos durante la navegación en áreas
oscuras para los radares secundarios usados en los centros de control del
tráfico aéreo, esto es, en aquellas zona donde no existe posibilidad física de
instalar antenas de radar y los aviones han de permanecer en contacto con los
controladores sólo a través de canales de radio UHF o HF. Claramente, en
aquellas rutas oceánicas donde pierden su alcance los radares.
En estos momentos, España solo cuenta con un centro de control del tránsito aéreo dotado de la tecnología necesaria para realizar la vigilancia mediante el sistema ADS-C. Este centro es el que, físicamente situado junto al aeropuerto de Gran Canaria, se ocupa de controlar el espacio aéreo sobre Canarias, incluyendo por supuesto los vuelos interinsulares y los que parten con destino a España o el resto de Europa, pero también aquellos aviones que sobrevuelan las Islas hacia o desde Sudamérica. El ámbito de este centro de control tiene una delimitación muy precisa: hasta 200 millas al norte sobre el Archipiélago y hasta 400 millas hacia el Sur, es decir, ya dentro del llamado corredor Eur-Sam (Europa-América), donde la vigilancia es compartida con centros de control de Cabo Verde, Senegal y Brasil.
Los ‘ojos’ del centro de control que representan sus radares secundarios visualizan los aviones en un perímetro de 200 millas hacia el Norte y 200 millas hacia el Sur. Quiere decir que, en dirección Sur, habría otras 200 millas más fuera del alcance de los radares, y es en ese espacio donde, además de los sistemas de comunicación por voz que utilizan los controladores y pilotos para comunicarse mediante transmisión por radio, entra en acción el llamado sistema ADS-C.
La pregunta, una vez comprendida la importancia de este sistema para posicionar los aviones en vuelos transoceánicos, es: ¿están dotados de este sistema todas las aeronaves que sobrevuelan el océano Atlántico? La respuesta es no. Esa zona atlántica inalcanzable para los radares de los controladores aéreos se hizo tristemente célebre el 1 de junio de 2009, cuando se detectó la desaparición (precisamente a partir de un aviso que partió del centro de control de Canarias, cuando los controladores echaron en falta señales de esta aeronave) de un 447 de Air France que hacia la ruta Río de Janeiro-París. Días después se supo que se había estrellado en medio del Atlántico. Este accidente, que segó la vida de 216 pasajeros y 12 tripulantes, supuso “un punto de inflexión” y desde que se produjo, aproximadamente seis de cada diez aviones que cruzan el océano Atlántico lo hacen dotados de tecnología ADS-C, según los cálculos de
Fernando Marián, vocal técnico de la asociación profesional de controladores aéreos (Aprocta).
Pero la discusión técnica que va a emprender el congreso mundial de controladores aéreos va más allá de la mera implementación de esta tecnología en los aviones y se centrará en las ventajas e inconvenientes de usar el sistema ADS-C o el ADS-B. Cada país dispone de sus propias tecnologías de control y de sus propias recomendaciones u obligaciones para la adopción de los sistemas ADS, llamados a sustituir por completo en el futuro los radares secundarios. Sin embargo, no hay unanimidad sobre la eficacia de las modalidades C y B. Aunque la B es supuestamente más eficiente porque el envío automático de las señales por parte de los aviones se produce en tiempo real, algunos especialistas consideran que, en lo que se refiere a la vigilancia de los corredores oceánicos, la dependencia de una constelación de satélites, amén de la complejidad, no garantizan que no se produzcan agujeros ni tampoco que no se produzcan retardos en el envío de las señales por parte de la aeronave, a lo que se añade un coste muchísimo más elevado para las compañías por el elevado precio del envío de un mensaje cada segundo a los satélites con la tecnología ADS-B.
Fuente imagen:
http://www.flightradar24.com/published/how-it-works.html
Fuente texto:
http://atcpress.com/?p=3042
Peligro Aviario, amenazas reales... demoras justificadas.
Peligro aviario y fauna
El peligro aviario y fauna en
general ha alcanzado una gran preocupación a nivel mundial y el Ecuador no es
la excepción. En nuestro país se está convirtiendo en un verdadero problema que
ocasiona pérdidas económicas, por lo que no podemos esperar a que suceda
accidentes con pérdida de vidas tanto de tripulaciones, pasajeros y de terceros
como en otros países, ante esta premisa es indispensable implementar un control
que minimice este impacto negativo en la seguridad de las operaciones aéreas
Los impactos contra aves toman un
matiz más crítico debido al desarrollo de la aviación y por consiguiente de la
tecnología, debido a que antes de la segunda guerra y hasta la aparición del
JET, las aeronaves de pistón eran ruidosas y relativamente lentas, por lo que
las aves y fauna en general podía usualmente evadir esas aeronaves
contabilizándose escasos impactos y los que se producían no provocaron daños o
no eran de importancia. No ocurre así con las aeronaves actuales que son más
rápidas y mucho más silenciosas disminuyendo la posibilidad que las aves
detecten a estas aeronaves, impidiendo que evadan o huyan del invasor.
Existe otro factor que agrava los
impactos o choques de aeronaves con aves, es aquel relacionado con los álabes
de sus motores que son frecuentemente más vulnerables que las hélices, por lo
que pueden resultar más dañados en un impacto con fauna silvestre.
Otro aspecto que debemos considerar
es aquella relacionada con el número de motores que disponen en la actualidad
las aeronaves modernas puesto que la tendencia es a tener dos motores, por lo
que podemos realizar el siguiente análisis; cuando las aeronaves con motores
jets chocan con aves u otra fauna silvestre, pueden sufrir daños estructurales,
en casos que se produce la ingestión o ingesta de aves en los motores, puede
darse la falla de este, lo que nos lleva a realizar el siguiente análisis; una
aeronave con dos motores, si pierde uno de ellos, estaría perdiendo el 50% del
empuje total, situación que no ocurría anteriormente, ya que una aeronave de
que tenía cuatro motores al perder uno de ellos por la ingesta de aves,
representaba que perdía solo el 25% del empuje total.
La situación es preocupante debido
a que la flota de aeronaves de pasajeros de dos motores se ha incrementado en,
1969 el 75% de las aeronaves de pasajeros eran de tres o cuatro motores, para 1998,
el 30% de las aeronaves de motores jet eran de tres o cuatro motores, para el
2008 tan solo el 10% de las aeronaves es de tres o cuatro motores.
ESTRATEGIAS DE CONTROL DE FAUNA
SILVESTRE
Existen las siguientes estrategias
básicas de control para resolver problemas de fauna silvestre en aeropuertos:
1. Modificación de programas de
vuelo;
2. Modificación y exclusión de
hábitat;
3. Técnicas de repulsión y
hostigamiento;
4. Remoción de fauna silvestre.
Dentro del las Técnicas de repulsión y hostigamiento revisaremos la mas utilizada en el aeródromo José Joaquín de Olmedo
PATRULLAS DE FAUNA SILVESTRE Y
RECORRIDOS DE PISTA EN VEHÍCULOS
El patrullaje regular por las áreas
de la zona aeronáutica para dispersar aves y otra fauna silvestre es un
componente importante en un programa integral de manejo de fauna silvestre en
los aeropuertos.
Frecuentemente, el dirigir un
vehículo hacia un lugar en donde se encuentra fauna silvestre es suficiente
para causar que ésta se disperse, especialmente si el chofer ha estado
utilizando algunas técnicas de repulsión y remoción de las que hablaremos más
adelante. La realización de recorridos permite al personal de control de fauna
silvestre aprender los patrones de movimiento, preferencias de hábitat y
comportamiento de la fauna en el aeropuerto. Esta información puede ser útil
para identificar los factores de atracción de fauna silvestre en el aeropuerto
que deben ser eliminados (como por ejemplo: áreas bajas donde se retiene el
agua después de la lluvia), y con base en ello anticipar situaciones
problemáticas.
REPELENTES AUDITIVOS PARA AVES
Los cañones de propano o GLP
generan un sonido de estallido similar al de una escopeta cuando es disparada.
En general, las aves se habitúan rápidamente a los cañones que se detonan en
intervalos sistemáticos o al azar durante el día. Por lo tanto, para que éstos
sean efectivos, deben moverse de lugar periódicamente, ser utilizados
eventualmente y sólo cuando las aves se encuentran en el área.
Reforzar esta técnica de repulsión
por medio del sacrificio ocasional de algunos individuos de las especies
comunes, como garcetas y tórtolas, contando con el permiso apropiado, por medio
de disparos con arma de fuego, puede mejorar su efectividad.
Sistemas electrónicos emisores de
llamada de alerta y ruidos. Grabaciones de llamadas de alerta que emiten
algunas aves como las gaviotas, garcetas, tórtolas y patos se encuentran
disponibles para aeropuertos. Estas llamadas, emitidas por altavoces montados
en un vehículo, atraen frecuentemente a las aves hacia la fuente emisora del
sonido para investigar la amenaza. De esta manera, las aves pueden ser
dispersadas utilizando pirotecnia, o un arma para disparar directamente a las
aves. Como ocurre con los cañones de propano, las llamadas de alerta
transmitidas rutinariamente por altavoces
estacionarios, sin estar seguidas por un estímulo asociado, que adicionalmente produzca
miedo o estrés, son de poca utilidad. Las aves, también se habitúan rápidamente
a otros sistemas de sonido electrónicos que generan una variedad de sonidos
provenientes de altavoces estacionarios.
+2.JPG)
Cohetes y otros fuegos
pirotécnicos. Existe una gran variedad de proyectiles, que pueden ser disparados
con escopetas o pistolas especiales para provocar una explosión altamente
ruidosa, así como humo y una luz brillante que atemorice a las aves. Estos
fuegos pirotécnicos, cuando se utilizan con habilidad y en combinación con
otras técnicas de repulsión y control letal limitado, como son los disparos con
armas de fuego, pueden ser muy útiles para ahuyentar las aves de un aeropuerto.
Una ventaja de los fuegos pirotécnicos, es que la persona que dispara el
proyectil puede estar segura de que lo está dirigiendo a las aves objetivo y
que las aves asocian el fuego pirotécnico con una amenaza, asociada a una
persona.
Dispositivos
ultrasónicos. Los dispositivos ultrasónicos (es decir, que emiten sonidos por
arriba del rango detectado por humanos) no han probado ser efectivos como
repelentes de aves. De hecho, la mayoría de las aves, no detectan frecuencias
más altas o por debajo de las que son capaces de percibir los humanos.
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
En caso que el personal del
servicio de tránsito aéreo observe aves y/o fauna o reciba información
proveniente de la tripulación de aeronaves sobre la presencia de ésta, que
puedan afectar la seguridad de las operaciones aéreas, deberá informarlo a
todas las tripulaciones técnicas de las aeronaves que se hallen operando desde
o hacia esa estación, al personal de operaciones del la D.G.A.C., al servicio
de salvamento y extinción de incendios del aeródromo, y al área responsable de
la seguridad de las operaciones aéreas. Procederá a activar el
procedimiento de respuesta inmediata para la dispersión de fauna silvestre,
cuando observe o exista algún riesgo para las operaciones aéreas.
fuente:GESTIÓN DEL CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA EN EL ECUADOR.REVISION 1;10 FEBRERO 2014
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